届时玩家可能再次面临经济效率下降，动力电池回收业务也可能带动企业盈利能力

仅在过去两个月，就有许多上市公司为加速回收动力电池而做的生意 发布了布局的新趋势。

天齐6月8日宣布，将与海通恒信融资租赁合作，共同打造锂离子电池再循环闭环产业链。天慈材料6月1日宣布，将利用自有资金投资建设“20万吨锂离子电池电解液项目和10万吨锂电池回收项目”。5月初，“锂矿二头领羊”坎皮克锂业和天齐锂业也宣布将涉足动力电池回收业务。

上市公司争先恐后进入市场的主要原因是电动车市场的巨大想象空间。

未来属于电动汽车。作为衍生产业，动力电池回收市场自然具有广阔的发展空间。目前，回收利用的市场规模还很小，处于起步阶段。新参与者的机会远远大于成熟市场的机会。

此外，去年以来，动力电池原材料价格飙升，供不应求，动力电池回收繁荣高涨。

但在赛道爆发的背后，却出现了无序竞争导致“驱逐贫钱”的尴尬局面。

公开信息显示，目前该行业正规龙头企业产能基本闲置，规模和效益没有提高。它只被视为战略的长期布局。

在这样的背景下，目前的热动力电池回收市场更像是一个假风口。如果一系列制约行业发展的问题得到真正解决，相关企业的业绩和股价自然会起飞。

01大机遇和高风险。大量新玩家的涌入意味着行业门槛不高，竞争无序。

很少有像回收动力电池这样的行业。在蛋糕变大之前，很多玩家都在磨刀，试图分享食物。

根据天燕的调查数据，中国目前有36000家动力电池回收相关企业。其中，2021年新注册企业2.4万家，同比增长6倍以上。

动力电池回收业务的巨大发展空间是吸引新参与者进入市场的重要因素。由于未来属于新能源汽车时代，动力电池回收必将成为一条充满发展潜力的新轨道。

但与此同时，大量新玩家的涌入意味着行业门槛不高，竞争无序。

去年12月，工业 信息化部发布了满足新能源汽车用废动力电池综合利用行业标准条件的第三批企业。目前已有47家企业上榜。在这个行业，人们习惯称其为动力电池回收的“白名单”。

在实际业务发展过程中，几乎所有退役动力电池都进入了非正规企业，甚至是“白名单”以外的小企业和车间。但传统的动力电池回收企业严格按照国家要求运营，配备专业的设备、技术、人员，因此成本高，投标价格没有竞争力。

例如，退役电池属于第九类危险品，需要特殊的运输车辆，通常的拆装工艺需要布袋集尘机、废气焚烧系统、废水处理设施，它们成本不少。

02挣钱难，利润低。在高合规成本下，动力电池回收业务的盈利水平非常令人担忧。

无序的竞争对领头羊来说无疑是个坏消息：在不合格小企业的围攻下，领头羊很难扩大规模。

目前，即使是格林米德和宁德控股子公司邦普循环Bangpu cycle等龙头企业，动力电池回收业务对上市公司业绩的贡献也是微乎其微，也是微不足道的。

以格林米德为例。2015年，格林米德凭借回收锂离子电池的相关经验进入动力电池回收行业，跻身首个“白名单”。但2021年动力电池回收业务收入占上市公司总收入的比例不到1%。

财报数据显示，2021年绿美动力电池回收业务营业收入1.51亿元，同比增长61.63%，仅占总收入的0.78%。

同时，绿地恢复能力大部分处于闲置状态。目前，greenmea动力电池回收能力的设计总分解和处理能力为21.5万吨/年。但到2021年，各种废旧电池和电池废弃物的回收能力仅在30000吨左右，动力电池的回收能力仅为8407.46吨。BOPP回收和天齐股份等其他领先公司的情况也一样。他们的电池回收业务大部分是其他类型的锂电池，而实际的动力电池回收只是很小的一部分。

根据动力电池回收联盟发布的《年度退役动力电池回收企业排行榜》，2021年，恒创瑞能在回收量中排名第一，废旧动力电池回收量仅为39523吨。

顶尖选手还是老样子。在过去两年里，匆忙进入游戏的新玩家的许多实际表现是可以想象的。因此，目前企业进入动力电池回收市场是为了长期的战略布局，短期内很难看到利润。也有很多新玩家尝试投机这个概念，提高市场价值。

另外，在高合规成本下，动力电池回收事业的收益性也非常令人担忧。

动力电池回收市场的盈亏与钴、锂和其他金属价格的波动密切相关。在去年锂离子电池原材料热潮开始之前，回收动力电池的经济效益相对较低。

特别是磷酸铁锂电池的残值明显低于三元锂电池。去年“两会”期间，天能股份有限公司董事长张天任指出，回收企业处置磷酸铁锂电池后，所得产品销售价格有时会低于处理成本，成本价格也无法回收。

宁德时报负责人接受媒体采访时说，目前回收的动力电池主要是磷酸铁锂电池，贵金属和材料含量低，回收利用的经济效益低，也有可能丢失，三元锂电池含有大量有价值的金属和材料，回收利用的经济效益良好。但是，它很长一段时间没有进入市场，也没有进入报废期。

随着2021年锂离子电池相关原材料，特别是碳酸锂价格的快速上涨，这一低收入状况得到了改善。随着碳酸锂价格从每年5万元/吨飙升至50万元，原本没有分解价值的磷酸铁锂电池将受益匪浅。因此，大量企业涌入，开始迅速布局。

7月4日，在回答投资者在互动平台上提出的问题时，格里姆斯表示从动力电池中回收碳酸锂的成本比原矿成本低10%以上。因此，循环利用在经济上是可持续的。

但从长期来看，周期性特性决定了原材料价格在未来不可避免地回到合理范围。届时玩家可能再次面临经济效率下降，动力电池回收业务也可能带动企业盈利能力。这对过去两年急进董事会的上市公司将是一个重大考验。

03众多利益相关者竞相资源，促进合作，复杂的竞争关系给产业链合作带来很大困难。

大量闲置容量实际上是动力电池回收市场的正常状态。

因此，动力电池回收行业面临的主要问题不是容量不足，而是可回收电池数量有限。目前影响企业竞争力的关键因素不是技术力量，而是废动力电池的资源获取能力。

目前，我国有三种废旧电池回收模式。第一种模式是动力电池企业通过现有的流通销售渠道和服务网络渠道进行回收。二是由电池制造商和电动汽车制造商或电池租赁公司组成的行业联盟，共同负责电池回收。第三种方法是将其移交给第三方回收企业。

拥有电池厂或汽车厂背景的回收企业，如邦普循环，可以依靠母公司的资源获得废动力电池，小作坊可以以低成本的优势进行昂贵的“抢夺”，而第三方回收企业的正规大军依靠与电池制造商和车辆制造商的合作，可以获得废动力电池资源，锁定上下游客户。

格林米德的股票表现

以格林米德为例，该公司是一个投资者互动平台，大众、戴姆勒 据悉，已与奔驰、丰田、长安、威莱、威玛、小鹏、亿威锂能源、富能科技等430多家汽车厂商和电池厂商达成战略合作。

从2021年回收8407.46吨动力电池来看，grime与各企业合作关系的深度有所不同。所谓430的“战略合作”有一定的水分。当然，还有一些关系密切的合作伙伴，比如亿威锂能源。这两家企业结成了紧密的联盟。

去年8月，绿道签署了亿维锂能源和备忘录，其中亿维锂能源表示将向绿道提供废弃的含镍动力电池和电池废料，2024年以来，绿道每年为亿维锂能源提供超过10000吨回收镍产品。双方合作期为10年，按产品供应计算。

这种合作是主流第三方再利用企业普遍采用的合作模式。电池厂和汽车厂不仅可以提高产品的价值，还可以确保资源，实现双赢。

另外，在动力电池的台车利用中，需要再利用企业与电池制造商和车辆制造商的密切合作。

回收电池的最终目的是分解和回收，另一个目的是分步利用。在动力电池实际容量衰减到一定程度的情况下，还可应用于储能、电动叉车等对电池能量密度要求较低的领域，实现价值最大化。

动力电池回收企业通过与电池制造商和车辆制造商的合作，能够迅速识别退役电池的性能、寿命周期等信息，大幅降低成本。但台队利用了涉及车辆企业和电池厂的BMS壁垒，这是核心技术的秘密，不会轻易公开。

一般来说，第三方动力电池回收企业难以形成紧密的合作关系，获取废旧电池资源。目前，中国有100多家新能源汽车企业、近50家主流动力电池制造商、47家回收“白名单”企业、1万多个小型回收车间。利益主体多，竞争合作关系复杂，给产业链合作带来很大困难。

但掌握废弃的电池资源始终是当前参与者的核心竞争力。只有通过规模经济，才能抵消企业的各种成本，实现盈亏平衡和良性循环，在长期竞争中处于领先地位。

04最后，“建议相关主管部门率先出台结合新能源汽车用废动力电池综合利用行业标准条件的措施，严厉打击向不合格企业和无处理能力的二手经销商销售废电池的行为。”。

他的发言指出了中国动力电池回收市场存在的问题，反映了动力电池回收行业的本质——作为环保事业，这一政策始终对动力电池回收市产生决定性影响。未来产业发展的关键和决定性变量也在于政策管制。

动力电池回收市场的规模随着新能源汽车的快速渗透而爆发，但如果无序竞争问题得不到解决，无论市场增量多大，都会被“小作坊”的快速涌入所吞噬，以节省的环保成本获利，挤压正规厂商的生存空间。在这种情况下，动力电池回收轨道始终是一个假通风口。