gti用什么润滑油，为什么德系车经常会看到油封漏油？
总体来说德系车油封漏油更常见一些，日系车油封漏油相对少一些。德系车用了几年后各种密封件渗油的几率大一些，因此发动机看上去总是油乎乎的，而日系车表现要好一些，渗油的几率较低、发动机也更干净清爽。
因此很多人有都会有这样的想法:日本车精密度高德国车粗糙……到底有没有关系读完本文就知道了!
德系车最典型的代表就是大众与宝马，而奔驰渗油的几率要小一些，而生活中最常见的渗油车型则是大众汽车所占比例要高一些。我们都知道发动机由N多零部件组成，发动机表面附属零部件与缸体连接大多数都需要密封材料、只要接触油水那么就有胶圈或者垫片存在，因为两个金属平面连接时无法做到完全密封不漏液。
这就是各种密封件存在的原因，胶圈、胶垫、密封环、各种型号的油封等被广泛用在发动机上，防止各种液体外漏。
这些密封材料都属于橡胶制品，只要是橡胶制品那么都会存在老化的现象，有一定的使用寿命。为了延长橡胶制品寿命，会在橡胶中添加不同的添加剂（例如硅橡胶、氟橡胶、三元乙丙橡胶、聚氨酯橡胶等）或者采用不同的加工工艺（例如硫化温度、时间等）来延缓橡胶衰老，因此成品密封材料不仅能耐受高温还具备抗溶解能力，与油液接触时胶圈不会发生溶胀现象，至少短期内不会老化。
但是发动机是一个比较复杂的应用环境，集高温、震动、应力、浸油、压力于一体，这种恶劣的环境下对密封材料提出了更多的要求。而影响橡胶制品寿命的几个因素发动机几乎占全了，高温、压力、机械剪切、水分、油液都是影响橡胶寿命的因素。
现在回到正题，为什么德系车油封漏油的几率大一些呢？而日系车渗油的几率较低呢？其实这就是日系车与德系车设计理念、设计取向不一致导致的，与制造工艺没有任何关系。
德国有不限速高速公路，时速200km/h都没有问题，车辆高速行驶场景更多一些，因此车辆设计之初考虑更多的是适应高速公路行驶。而日系车则走经济性路线，不追求极速，追求的是节能、低成本。日系与德系完全是两个设计理念。市区内中低速行驶时差别不大，但是上高速后就会有明显的差别，同级别同价位的德系车高速行驶更稳重一些。超高速度行驶对机油润滑能力提出了更高的要求。因此德系车机油粘度普遍大一些，日系车用16/20粘度的机油时德系车还在用30/40粘度的机油，就是因为发动机高转速高负荷时对机油要求更高。
而水温高机油温度也会相应的增加，机油温度增加后粘度会降低。机油粘度又影响了动力与油耗，粘度高发动机内部运动阻力增加，动力损失大油耗也会增加。如果用粘度低的机油，激烈驾驶高转速高负荷时就难以保证机件不被磨损。要么提高加工精密度，零部件之间摩擦面采用特殊工艺降低摩擦阻力，要么直接选用粘度高的机油，发动机高负荷运转时仍然具备良好的润滑能力。
所以那些采用高粘度机油的发动机，日常中低负荷行驶时就要想办法降低机油粘度来提高动力降低油耗。怎么做到的呢？很简单，提升水温上限就可以了。
所以德系车的水温上限就更高一些，水温温度也间接的影响机油温度，机油温度提高后机油粘度。我们看一下某德系发动机热管理系统功能就明白了:
可以看到经济模式下冷却液水温在热管理系统的干涉下，水温会上升到109℃。而高功率运行时水温则控制在80℃。这样一来对于大多数在市区内行驶的车辆来说，发动机始终处在经济模式下运行，水温温度也保持在110℃左右。
这就是德系车水温为什么要比日系车高一些的原因，也正因为水温高的原因才会导致橡胶密封件过早老化，才会出现各种渗油、漏油现象。
几乎所有密封件都会渗油，气门室罩渗油是常见现象。
因为渗透量不太大，机油只是分布在表面、侧面，并不会流到发动机底部，缸体上一些电磁阀（AVS）、传感器、感应塞等胶圈也会老化，这时候就会出现渗油现象。
这些位置渗油对发动机影响并不大，只是比较脏而已，有自燃隐患。内部一些油封损坏也会漏油，机油直接参与燃烧发动机外面看不出来。 例如气门油封漏油:
气门油封老化、磨损之后就会出现密封不严的情况，这时候机油就会沿着气门导管流到燃烧室，从而出现轻度烧机油、丢机油的故障，也是常见故障。
但是有些位置油封漏油对发动机影响就比较大了，例如车子停放时发现地面有一摊油渍:
这就比较尴尬了，不是变速箱漏油就是发动机漏油，如果拔下机油尺发现机油油面降低，那么多数是曲轴油封漏油:
总之只要存在橡胶密封件的零部件都会有漏油的几率，与发动机温度有直接关系，高温会导加剧橡胶老化进程，工作压力高也会加剧橡胶密封件老化。正因为德系车发动机温度高，修理时用的密封胶都不一样:
这种大众原厂密封胶耐温温度上限为300℃，然而……用了一段时间后该漏的地方还是会漏的，而且除胶极为困难。
大众的280和380TSI有什么不同？
核心差异_变速器分析基础：DQ200型七档双离合变速器
大众汽车主力车型的发动机分为两个平台，分别为：EA211，EA888。其中「211平台」打造的发动机涵盖1.2T和230Tsi低功率1.4T，这两台机器由于动力水平过差所以装车量不大；比较有代表性的是【280Tsi-1.4T】，动力出别仅为110kw/250N·m（1750~3000rpm），调校可以说是非常的保守。
客观解析：250N·m的最大扭矩在同排量发动机中并不算差，虽然某些1.4T有265N·m的标准，甚至有些1.3T也有270N·m的水平，但是这台机器至少还算中等水平。但是最大值只能持续1250转的输出就是很差的水平了，要知道主流的小排量增压器平均会有2500转的峰值扭矩输出能力，那么这台机器为什么调校的这么保守呢？——原因正在于DQ200变速器。
DSG变速器解析DQ200_七档干式大众汽车将DCT_double clutch transmission双离合变速器定义为「DSG」，名称不同但是本质没有任何区别。这种机器的初级类型采用“干摩擦式离合器”，指没有润滑与流动散热系统的原始类型，在高频率的运行中产生的高温依靠风冷降温。这种结构在自动变速器中有绝对缺陷，因为自动挡的换挡积极性非常高，而每一次换挡都会存在【半联动动作】。
「半联动」的概念为“滑动传动”，指一定程度降低离合器压盘的垂直压力，使离合器摩擦片与发动机飞轮的摩擦系数下降。此时发动机通过飞轮输出的动力大于摩擦力，飞轮与离合器片之间就会打滑；但是这种打滑的过程中仍然在传递动力，同时还能克服行驶阻力，所以在起步加速或换挡等需要“蓄力·不熄火”的状态中，依靠打滑抵消阻力并缓慢加速就需要半联动操作。
「半联动」的打滑传动必然存在磨损，因为摩擦依靠的是物体粗糙表面的结合与“相互作用力”，在物体硬度不高的前提下就会缓慢磨掉接触面；这和“磨刀霍霍”是一个道理，只是干摩擦式离合器不耐磨。在用车过程中离合器会逐渐的加大磨损程度，结果必然造成因区域摩擦系数的下降，导致某些前进挡换挡时出现顿挫。而且为了减少磨损还需要刻意降低半联动效率，概念就像是手动挡汽车换挡后抬离合抬得太快，导致从新车时就会出现低速换挡顿挫的问题。
通病解析：并非DSG-DQ200型干式双离合存在上述问题，以及离合器总成不耐用但更换成本又不低的缺点——所有干式双离合都存在相同的问题，DQ200只是多出了「双质量飞轮」容易生锈的缺点，用于减振的飞轮一旦生锈就会持续的出现异响，用户体验是可想而知的差了。然而EA211平台的1.2T/1.4T发动机基本都会匹配这台机器，似乎除了探歌四驱或探岳以外，朗逸宝来、速腾凌渡、迈腾帕萨特（1.4T）、奥迪A1/Q2等车都不例外，车辆有品质？
湿式DSGDQ250_六档湿式DQ3系_七档湿式等EA888平台的发动机分为：330Tsi低功率2.0T，380Tsi高功率2.0T，这两台机器的水平以380Tsi为合格标准。不过两台机器匹配的变速器都是DQ380/381系列的双离合，这种离合器采用变速箱油实现流动润滑散热，DQ200的上述问题都已经得到解决了。
不过DSG系列的DCT在低速换挡顿挫的优化方面水平仍旧一般，以高等级的DQ381为例也只有10/15万级汽车装备的国产DCT的水平。然而与装备这些机器的同级竞品对比，竞品普遍使用的8/9/10AT变速器的综合品质远胜DSG双离合，所以这些车虽然质量稳定了但是性价比仍旧很差，再加上近期被陆续起底的安全水平差的问题，大众汽车真的是令人望而生畏了。
说明：DQ250型六档湿式双离合早期用于途观等车，这台机器的水平自然是不够高的。但是早成本仍然高于DQ200七档干式，所以大众汽车仍旧拿该变速器愚弄消费者。关于大众汽车在“中保研事件”之前还能够给途昂或迈腾帕萨特以“中好评”，在事件之后则没有可以给出中评的选项了。
编辑：天和Auto
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大众EA888发动机究竟有多少潜力？
我来分享一下，我们分析一下最新的EA888 Gen3第三代2.0T发动机，来看看为什么从买菜车到性能车都用EA888：
一、宽广的性能覆盖范围
EA888经历了三代的发展，已经非常成熟。第三代EA888发动机的功率覆盖范围非常宽，从低功率版本EA888Gen3B的137kW到常规高功率版本的163kW，再到原厂性能版本的213kW，直接覆盖了从家用车到小跑车的性能区间。
1.低功率版本
低功率版本主要针对的是家用车，因此油耗是最重要的指标，EA888在低功率版本Gen3B上采用了米勒循环技术，并结合了进气可变凸轮升程AVS技术，通过特殊设计的低升程凸轮轴实现气门早关的米勒循环，降低了泵气损失，提高了热效率，大幅度降低在日常使用工况下的油耗。
2.高功率版本
高功率版本的开发主要针对大众集团的B级以上车型，以及运动型小型车。性能是高功率版本需要重点考虑的问题。EA888 Gen3高功率版本采用了很多技术来实现高功率。
（1）将进气可变气门升程AVS调整到排气侧，提供更快的增压器响应速度，减小涡轮迟滞。
（2）EA888的铁缸体设计允许使用比较高的增压压力，因此在高性能版本上可以通过调整增压器控制实现高性能。比如在性能级小钢炮奥迪S3和大众高尔夫R上。EA888性能调整到最大功率213kW以及380N•m的峰值扭矩。这样堪比六缸发动机的动力水平让这两台尺寸并不大的小钢炮百公里加速时间仅为4.8s。改装版本甚至可以在发动机本体不变的情况下，把EA888的性能提升到300kW以上。
EA888的铁缸体：
EA888的增压系统：
奥迪S3和大众高尔夫R：
二、兼顾横置和纵置模块化设计
EA888发动机是大众集团模块化战略的重要角色。EA888同时具备横置和纵置版本，可以满足从横置家用车到纵置豪华车的布置需求。
下图是EA888的横置和纵置版本：
比如，以大家熟悉的奥迪和大众来举例：奥迪A4以上都是纵置MLB平台，采用纵置版本的EA888，大众除了途锐和辉昂(换壳奥迪A6)外都是横置EA888。两者仅在变速箱接口，发动机悬置设计，管路连接等方面存在差异，其他发动机本体几乎是完全一样的。
三、混动进一步增加了EA888的适应性
混合动力技术的加入让EA888的应用场景进一步向上拓展，奥迪A8甚至保时捷卡宴都可以匹配混合动力版本的EA888，而且性能并不差。比如刚刚发布的保时捷卡宴Cayenne E-Hybrid混合动力版本，动力采用EA888的2.0T发动机，最大功率为185kW，峰值扭矩为370Nm。混合动力的电动机的马力为100kW，峰值扭矩为400Nm，所以综合的最大功率为285kW，峰值总扭矩超过600Nm，0-100km/h加速时间5.6s，动力可以说相当彪悍。
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18高尔夫加什么机油？
高尔夫建议使用原装5W-40规格型号的机油比较好。由于发动机追求高功率，其较高的工作压缩比使得发动机缸内具有较高的温度，高粘度机油可以更好的保护发动机，起到冷却润滑等作用。
对于高尔夫车型，大多数使用的是5W40型号机油，但0W40也可以使用，主要是看驾驶环境。0W40和5W40的主要区别是低温流动性，也就是适用的最低温度不同，如驾驶环境的温度低于-30℃时，则最好使用0W40型号机油，确保发动机能够正常启动。
自吸发动机对机油要求不高，可采用矿物油、半合成油，而预算多的话，可采用全合成机油。涡轮增压发动机相对自吸式来说，其发动机更精密，工作条件更苛刻，对机油品质要求较高，需要流动性较好的润滑油，并且最好是全合成机油。
选择机油品牌，需要具备长效性的机油，可选择美孚机油；在意机油对发动机的清洁能力，建议选择壳牌机油；需要强油膜韧性的润滑油，推荐选择嘉实多。像涡轮增压式引擎，在高速运转时容易产生积碳，所以可使用具有强清洁能力的壳牌机油。
高尔夫发动机机油是影响发动机功能和使用寿命的重要因素。发动机机油品质不仅须符合发动机及排气净化系统的要求，并且须与燃油品质相匹配。因发动机工作过程中，发动机机油始终与燃烧残留物及燃油保持接触状态，从而加速机油的老化过程。选用的发动机机油必须符合 VW 502 00 标准，同时，必须使用符合 GB17930 标准的优质无铅汽油。
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